Il consigliere comunale di Forza Italia Gianluca Quarta ha fatto predisporre un progetto la realizzazione di una rotatoria per rendere più sicuro l’accesso alla contrada Montenegro.

Si tratta, in particolare, di uno studio per la realizzazione di una rotatoria stradale sulla S.S. 16, appena fuori dal centro abitato di Brindisi, in direzione San Vito dei Normanni dove confluiscono la Strada Provinciale 42 (direzione Montenegro) e lo svincolo che si collega con la S.S. 379. “E’ un impegno che avevo assunto con gli abitanti di Montenegro – afferma Quarta – che continuano a rischiare la vita ogni volta che devono fare ritorno a casa. L’accesso alla contrada, infatti, è particolarmente complesso per chi proviene da Brindisi (soprattutto con biciclette e ciclomotori) e quindi si rende necessario un intervento sulla sede stradale della statale 16. Questo progetto ho deciso di donarlo alla città di Brindisi (con la consegna al sindaco Rossi), in maniera tale che si proceda in tempi ristretti alla convocazione di una conferenza di servizi con Provincia ed Anas per stabilire la effettiva fattibilità dell’opera stradale e la tempistica dell’intervento”.

Dott. Gianluca Quarta

Consigliere Comunale Forza Italia

Candidato al Consiglio Regionale Puglia

 

RELAZIONE DESCRITTIVA PER L’IPOTESI DI PROGETTO DI UNA ROTATORIA NEL COMUNE DI BRINDISI SULLA S.S. 16

Premessa

La presente relazione vuole illustrare l’ipotesi di progetto per la realizzazione di una rotatoria stradale sulla S.S. 16 appena fuori dal centro abitato di Brindisi in direzione San Vito dei Normanni dove confluiscono la Strada Provinciale 42 (direzione Montenegro) e lo svincolo che si collega con la S.S. 379.

Le opere che si prevederanno nella fase di realizzazione consistono nella realizzazione della rotatoria stradale ed eventualmente opere di pubblica illuminazione, opere di raccolta acque meteoriche e sistemazione parziale del verde urbano. Aspetti ambientali e descrizione dello stato di fatto L’intervento si colloca lungo la S.S. 16 appena fuori dal centro abitato di Brindisi, direzione San Vito dei Normanni e comprende un’area di sviluppo planimetrico di circa 250 metri sul profilo stradale esistente a cui si aggiungeranno circa 150 metri di nuova viabilità per consentire l’immissione dei veicoli nella Strada Provinciale 42 (vedasi curva in nero nell’immagine in basso).

I lavori interesseranno parte dell’attuale tracciato stradale con fresatura del tappeto d’usura esistente e ripristino di pendenze con rifacimento del tappeto e, invece per il nuovo tracciato verrà realizzata la nuova fondazione stradale con la sovrastruttura. La sede stradale esistente subirà lievi allargamenti per consentire la corretta immissione ed uscita dei veicoli in accordo con il D.M. 19 aprile 2006. Elenco dei lavori da realizzare Si prevede di effettuare le seguenti lavorazioni:  Fresatura ed adeguamento della sede stradale esistente provvedendo dove necessario ad allargamenti della sezione trasversale in corrispondenza degli svincoli;  Realizzazione di rotatoria mediante svellimento di pavimentazione esistente, sbancamento e realizzazione di nuova fondazione e nuova sovrastruttura stradale mediante misto stabilizzato atto a formare una pavimentazione semi-rigida in miscela di aggregato granulometricamente stabilizzato con cemento e acqua. La rotatoria sarà costituita da isola centrale non sormontabile, ma con banchine laterali e relativa segnaletica orizzontale e verticale;  Realizzazione di n. 3 isole in corrispondenza degli svincoli previsti, una in quello esistente per l’ingresso/uscita nella S.S. 379, due di nuova realizzazione sulla S.S. 16;  Ripristino del tappeto di usura sulle strade esistenti;  Spostamento di eventuali pali di illuminazione esistenti di intralcio alle opere da realizzare;  Rifacimento dell’impianto di raccolta acque piovane con nuove caditoie e allaccio alla rete esistente;  Nuovo impianto di illuminazione pubblica che prevede il riutilizzo e lo spostamento di pali esistenti e l’installazione di nuovi pali e faretti nell’isola centrale della stessa tipologia lungo il tracciato stradale;  Realizzazione di verde urbano nell’isola centrale ed in altre n. 3 isole con impianto di irrigazione completo per tutte le aree destinate a verde pubblico. Conformità alla normativa tecnica vigente Saranno osservate le seguenti norme in vigore per le considerazioni progettuali in genere:  D.L. 30.04.1992 n. 285 “Nuovo Codice della strada” (G.U. 18.05.1992 n. 114 suppl.) modificato ed integrato dal D.L. 10.10.1993 n. 360 (G.U. 15.09.1993 n. 217 suppl.).  D.P.R. 16.12.1992 n. 495 “Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada” (G.U. 28.12.1992. n. 303 suppl.);  D.P.R. 16.09.1996 n. 610 “Regolamento recante modifiche al D.P.R. 16/12/1992, n. 495, concernente il regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada” e ss.mm.ii.;  LEGGE 29 luglio 2010, n. 120 - Disposizioni in materia di sicurezza stradale;  D.M. 05.11.2001, “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;  D.M. 22.04.2004, “Modifica del decreto 05.11.2001, n. 6792, relativo alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;  D.M. 19.04.2006, “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”;  D.M. 14.09.2005, Testo Unico “Norme Tecniche per le Costruzioni” pubblicato sul supplemento ordinario n. 159 della G.U. n. 222 del 23/09/2005;  D.M. 14.01.2008, “Approvazione delle nuove Norme Tecniche per le Costruzioni” pubblicato sul supplemento ordinario della G.U. n. 29 del 4/02/2008;  Circolare 2 febbraio 2009, n. 617 “Istruzioni per l'applicazione delle Nuove norme tecniche per le costruzioni” pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 47 del 26 febbraio 2009 - Suppl. Ordinario n.27;  LEGGE 186 del 01/03/68 Materiali ed installazioni realizzate a regola d'arte;  LEGGE 791 del 18/10/77 Garanzie di sicurezza del materiale elettrico;  D.M. n°37/2008 Norme per la sicurezza degli impianti;  D.P.R. n° 447 del 06/12/91 Regolamento di attuazione della Legge N° 46 del 05/03/90;  D.P.R. n° 547 del 27/04/55 Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro;  NORME CEI 64-8 Norme generali sugli impianti utilizzatori;  NORME CEI 64-9 Norme sugli impianti utilizzatori negli edifici residenziali;  NORME CEI 64-2 Impianti elettrici in luoghi con pericolo di esplosione ed incendio;  NORME CEI 11-8 Impianti di messa a terra (esclusi impianti utilizzatori);  NORME CEI 11-17 Impianti di produzione, trasporto e distribuzione di energia elettrica su linee in cavo. Descrizione dell’intervento L’ipotesi di progetto consiste nell’inserimento di una rotatoria a cinque rami e nasce dall’idea di una circonferenza collega tre rami secondari da un lato, sulla base della divisione dell’asse principale costituito dal rettifilo della S.S. 16. L’isola centrale possiede una fascia sormontabile di 2 m che permette le manovre difficili ai mezzi pesanti. Le corsie di ingresso e di uscita hanno una sezione di 3,50 m con banchine laterali a destra di 1 metro e a sinistra di 50 cm per un totale di 5 m. I raggi di curvatura delle svolte in ingresso hanno un valore modesto ed in uscita raggi molto ampi. Tale differenza permette di indurre al rispetto del segnale di “dare precedenza” ai veicoli in ingresso alla rotatoria e permette al tempo stesso, un’agevole svolta ai veicoli in uscita da questa, in modo che non intralcino il deflusso dei veicoli in transito nell’anello. Per le caratteristiche geometriche che si vogliono adottare si impone una velocità di progetto della rotatoria di 50-60 Km/h. Tuttavia l’ANAS nel progetto definitivo ha fatto introdurre nei rami in uscita delle curvature con raggi più piccoli in modo tale che il deflusso venisse ulteriormente rallentato al fine di limitare al minimo la velocità anche se i mezzi pesanti e gli autoarticolati potrebbero avere qualche difficoltà di manovra, per questo verranno realizzate delle isole spartitraffico sormontabili basse. La pavimentazione stradale adottata è una sovrastruttura flessibile costituita dai seguenti elementi:

Per la realizzazione della pavimentazione stradale, l’Impresa che realizzerà l’opera dovrà fare riferimento al catalogo delle pavimentazioni stradali, redatto dal CNR e al capitolato speciale d’appalto fornito dall’ANAS. L’impiego dei materiali dovrà tuttavia essere concordata con la D.L. in sito anche in base alle condizioni locali riscontrabili successivamente alla fase di scavo. Le caratteristiche fisico-meccaniche dei materiali, costituenti la sovrastruttura stradale, devono rispondere ai requisiti indicati nel computo metrico e nel capitolato speciale dell’ANAS allegato. L’Impresa dovrà effettuare tutte le prove per il collaudo della strada secondo indicazioni e richieste ANAS e rilasciare le certificazioni necessarie. La risoluzione dell’intersezione sarà progettata simulando l’adozione di uno schema del tipo “a rotatoria”, circolare di raggio interno almeno pari a 7.50 m (misurato al cordolo), a quattro rami, sebbene nel caso della soluzione di progetto si abbia una forma un po’ allungata ed un quinto ramo che non viene considerato nel calcolo, a vantaggio della sicurezza, in quanto i veicoli lo percorrono esclusivamente in uscita dalla rotatoria (quello verso la Strada Provinciale 42 verso Montenegro di nuova realizzazione). Si tratta di una rotatoria che permette l’effettuazione delle manovre di svolta tramite una regolazione di “dare la precedenza” da parte dei flussi in ingresso all’anello a chi si trova in transito nello stesso. Le uscite dall’anello sono previste in svolta continua destrorsa. La quota di progetto della nuova viabilità è prossima alla quota dell’attuale sede viaria, a meno di compensazione di piani per regolarizzazione delle pendenze trasversali. La soluzione così presentata è un’ipotesi di realizzazione e come tale occorrerebbe effettuare delle prove sperimentali su strada in modo da determinarne l’effettivo livello di funzionalità. A tal proposito saranno installati dei New Jersey di plastica per simulare l’effettivo ingombro della soluzione progettuale pensata ed aiutare gli utilizzatori in prima persona a rendersi conto della fattibilità o meno dell’intervento. Tale barriera stradale è prodotta con polietilene e le sue caratteristiche le conferiscono un’ottima resistenza all’usura, con stampaggio rotazionale che garantisce uno spessore costante e un manufatto senza giunzioni né saldature. Il new jersey in plastica è la soluzione ideale per incanalare temporaneamente il traffico stradale e deviarlo in tempi brevissimi grazie alla facilità di spostamento dei blocchi. Determinazione della capacità della rotatoria Il calcolo della capacità viene effettuato secondo il metodo del SETRA (1987). Tale metodo fa intervenire nel calcolo della capacità sia il flusso che percorre l’anello in corrispondenza di una immissione, sia il flusso che si allontana all’uscita immediatamente precedente; i due flussi definiscono un traffico complessivo di disturbo che viene posto in relazione lineare con la capacità. Le grandezze che intervengono nel calcolo della capacità sono rappresentate in Figura 1: il flusso che percorre l’anello all’altezza della immissione (Qc), il flusso entrante (Qe), il flusso uscente (Qu), la larghezza dell’isola spartitraffico all’estremità del braccio (SEP), la larghezza dell’anello (ANN), la larghezza della corsia di entrata misurata dietro il primo veicolo fermo all’altezza della linea del ‘dare precedenza’ (ENT).

Il metodo francese prevede il calcolo della capacità di braccio e della capacità totale della rotatoria. La capacità di braccio (K) è il minimo valore di Qe che dà luogo alla presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi; essa è una funzione così rappresentabile: C = f (Qu, Qc, SEP, ANN, ENT) Dal punto di vista matematico la capacità di braccio si determina calcolando il valore di un fattore amplificativo dei flussi entranti che determina il raggiungimento della capacità sul ramo critico. La capacità totale della rotatoria (Q) è definita come la somma dei flussi in ingresso che, suddivisi tra le diverse uscite tramite la matrice di distribuzione, determinano il raggiungimento contemporaneo della capacità su tutti i bracci. Dal punto di vista matematico il calcolo della capacità totale viene effettuato risolvendo un sistema basato sulle equazioni della capacità dei bracci. Determinazione del livello di servizio La valutazione del livello di servizio per ogni singolo ramo avviene secondo il metodo dell’Highway Capacity Manual (2000). Il livello di servizio è una misura della qualità della circolazione e viene contraddistinto con lettere che vanno da A, indice di circolazione libera, a F, indice di congestione. Secondo il D.M. 19/04/2006 “il livello di servizio dell’intersezione non dovrà essere inferiore a quello prescritto dal D.M. 05.11.2001 per il tipo di strade confluenti nel nodo”. Per strade di tipo D E e F non potranno scendere sotto i livelli C. Il progettista deve quindi confrontare il livello di servizio più basso, ottenuto sul ramo critico, con il livello di servizio ammissibile dal D.M. 05/11/2001. La metodica dell’HCM parte dalla determinazione del grado di saturazione di ciascun ramo (x); in seguito viene calcolato il ritardo medio veicolare (o tempo medio di attesa, tm), la lunghezza media della coda (Lm), la lunghezza massima della coda (Lmax). La lunghezza media e la lunghezza massima delle code espresse in metri si ricavano, come previsto dalla norma italiana, moltiplicando per 6 m i valori di Lm e Lmax espresse in numero di veicoli. Come stabilito dall’HCM il livello di servizio viene associato al tempo medio di attesa secondo la seguente tabella:

Andamento altimetrico degli assi Per quanto riguarda l’intervento sui tratti esistenti, il progetto tende a mantenere inalterato l’andamento altimetrico che risulta nel tratto finale pressoché pianeggiante e rispettoso delle quote esistenti e sulla base delle quali verranno realizzati i nuovi tracciati come meglio evidenziato negli elaborati grafici (vedi Tav. n° 7 - Profili Longitudinali e Tav n° 8 Sezioni Trasversali). Ad ogni sezione trasversale della rotatoria è assegnata una pendenza trasversale del 2,5%. Sezione Tipo La piattaforma è costituita da due corsie di marcia di m 3,50 e da due banchine da m 1,00. Sono previsti due marciapiedi laterali su entrambi i lati da m 1.5. La carreggiata risulta pertanto coincidente con quella di una strada classificata in ambito urbano di tipo E “Strada urbana di quartiere” sulla quale sia previsto il transito di mezzi pesanti e autoarticolati. Pavimentazione stradale Per la pavimentazione della viabilità in progetto è stato adottato un pacchetto di pavimentazione flessibile di seguito riportato;

Inoltre in relazione alle caratteristiche del terreno in sito è stata prevista una bonifica del piano di posa di 55 cm nel lato dell’attuale piazza, con la compattazione del fondo e la formazione di uno strato di 35 cm di fondazione in misto granulare stabilizzato e materiale inerte di idonea pezzatura, per poi uniformare con lo strato di base , di collegamento e d’usura secondo le indicazioni presenti nel Capitolato speciale ANAS. La pavimentazione bituminosa verrà parzialmente rifatta a partire dallo strato di base al fine di evitare cedimenti differenziali tra la nuova sede e quella attuale. Il pacchetto finito comprende 10 cm di strato di base, 7 cm di binder e 3 cm di tappeto di usura. Il binder verrà steso a tratti funzionali per ridare la viabilità provvisoria; ad intervento concluso si procederà con la fresatura, ove necessario, e la stesa del tappeto di usura. Piano di segnalazione In ottemperanza alla Normativa di settore, sono state previste le segnaletiche orizzontali e verticali necessarie al fine di dotare compiutamente, e secondo Codice della Strada, l’infrastruttura progettata. Sono stati seguiti i seguenti criteri:  Al fine di mantenere la velocità moderata prima dell’accesso alla rotatoria A sono posti i cartelli segnalatori dell’ingresso in rotatoria e limite di velocità;  sono state previste le aree di segnaletica orizzontale in corrispondenza delle isole spartitraffico presenti nei bracci delle rotatorie; - è stata indicata la segnaletica orizzontale di margine e di corsia;  la segnaletica verticale di indicazione è composta, per ciascun ramo di ogni intersezione, da un pannello di preavviso e descrittivo della geometria dell’intersezione successiva, e dai relativi segnali di indicazione posti in corrispondenza dell’intersezione stessa;  la segnaletica verticale di prescrizione è quella necessaria da Codice della Strada nelle intersezioni e lungo l’asse stradale. La segnaletica orizzontale sarà realizzata con impiego di vernice spartitraffico rifrangente. La segnaletica verticale sarà realizzata mediante posa di segnali realizzati in alluminio spessore 25/10 con faccia anteriore rivestita di pellicola rifrangente ad alta intensità classe “1”, montati su pali antirotazione del diametro di 60 mm. Il nuovo marciapiede è realizzato mediante masselli autobloccanti in cls rosso da integrarsi con quelli esistenti su apposito letto di sabbia e massetto in cls con rete elettrosaldata diam. 6/10x10 dello spessore di 10 cm; la cordonatura verrà eseguita con blocchi di calcestruzzo vibrato su letto di cls. L’opera stradale in progetto sarà fornita di opportune opere idrauliche per la raccolta delle acque meteoriche provenienti sia da pioggia diretta che da deflusso superficiale, derivante dal ruscellamento. A tale scopo è prevista la realizzazione di un sistema di raccolta acque pluviali e di pozzetti con griglie, dislocati lungo la banchina laterale da raccordare con la condotta di acque reflue già esistente all’ingresso del viale Pietro Nenni in direzione verso il mare. Per la raccolta delle acque meteoriche è previsto l’utilizzo di tubazioni in PVC rigido secondo UNI EN 1401 SN 4 con diametro pari a 160 e quella principale da 200 mm e di pozzetti prefabbricati in cls vibrato 60x60x60 e 100x100x100 dotati di chiusino o caditoia in ghisa sferoidale D 400 posti in corrispondenza delle banchine laterali.

CARATTERISTICHE GENERALI DELL'IMPIANTO ELETTRICO DI ILLUMINAZIONE

Dati di Progetto (Centralina tipo)

Tensione di fornitura ENEL

Tensione nominale Un (V) 400

Frequenza nominale f (Hz) 50

Potenza presunta impegnata P (Kw) 6 KW

Sistema di distribuzione

Distribuzione a 4 conduttori (3Fasi + neutro) tipo TT con doppio circuito (tutta notte-mezza notte) Protezione contro i contatti indiretti a mezzo delle protezioni di massima corrente coordinate secondo Norme C.E.I. 64-8 e delle protezioni ad intervento sulla corrente differenziale.

Cadute di tensione massima

Circuiti di illuminazione: 3% La misurazione è da considerarsi all’utilizzatore più distante dal punto di inizio dei circuiti in bassa tensione.

Tipologia di impianto

Da realizzarsi in esecuzione idonea all’ambiente di installazione. Zona Marciapiedi - impianto interrato Zona Attraversamenti Stradali - impianto interrato e cementato

L’impianto di illuminazione stradale verrà realizzato, previo smantellamento di quello esistente, con armature stradali a doppio sbraccio dotate di lampade al sodio ad alta pressione (si utilizzeranno le stesse tipologie di pali e lampade già utilizzate in tutto il viale Don Sturzo) della potenza di 250 W e agli ioduri metallici di potenza 150 W. I corpi illuminanti saranno montati su pali conici in acciaio zincato e termolaccato con finitura superficiale di tutte le parti mediante vernice epossidica cotta in forno ad alta temperatura, colore grigio ferro micaceo, dotati di sbraccio ricurvo (semplice o doppio) della stessa finitura e interdistanziati di circa 30 m, con un’altezza utile fuori terra di 10 m, secondo i calcoli illuminotecnici che vengono di seguito allegati. L’impianto sarà realizzato interamente in classe II e sarà collegato all’impianto esistente, sarà dotato di quadro elettrico indipendente da alloggiarsi in apposito quadro in resina.

Valori di illuminamento

I valori di illuminamento orizzontale medio ipotizzato deve essere conforme a quanto indicato nella Norma vigente UNI 10439 e UNI EN 13201-3 , in particolare: CLASSE CE2 = STRADE A TRAFFICO CONFLITTUALE (rotatorie), strade F locali urbane con limite di velocità 30 Km/h: illuminamento medio orizzontale strada ~ 20 Lux con coefficiente di uniformità U=0,4 e luminanza di 1,5 cd/mq. illuminamento medio orizzontale marciapiedi ~ 7,5 Lux.

Palo e corpo illuminante

Il sostegno scelto e del tipo a doppio sbraccio asimmetrico Miletus 150 Grechi colore Nero inattaccabile dalla corrosione, ad elevata resistenza meccanica. Altezza totale 10700 mm. Altezza Fuori Terra 10000 mm, diametro base 100mm, sommità 60mm. Corpo illuminante di sommità tipo “Origia 800”o Quantica 650 . Cablato per lampade a vapori di sodio A.P. da 250W di classe II. Corpo Illuminante centrale Tipo “Origia 600”o Quantica 500. Cablato per lampade a vapori di sodio A.P. o agli ioduri metallici da 150 W di classe II.

Cavi

Tutte le linee elettriche sia dei circuiti di potenza che dei circuiti ausiliari, saranno costituite da cavi unipolari con conduttori in rame isolati con speciale gomma etilenpropilenica ad alto modulo “EPR” e corredati di guaina esterna termoplastica speciale del tipo non propagante l’incendio a norma CEI 20-22II, con contenuta emissione di gas corrosivi (CEI 20-37), sigle di designazione FG7R 0,6/1KV.

Impianto di messa a terra.

L’impianto di terra sarà realizzato tramite una corda di rame nudo di sezione 35mmq disposta lungo tutta la tratta di posa dei cavi direttamente a contatto con terreno, sarà giuntato in pozzetto di derivazione con apposito morsetto del tipo a mantello a pressione o a bulloni. Il dimensionamento e l’esecuzione dei suddetti impianti dovranno essere realizzati sulla base di tavole planimetriche allegate. Gli impianti sopra descritti saranno da realizzare in conformità alle Normative Vigenti relative agli ambienti ove installati.

Sicurezza dei lavoratori

I lavori su descritti si svolgono con l’ausilio di mezzi meccanici (movimento terra, sfilamento tubazioni, e movimentazione materiale all’interno dell’area di cantiere, ecc.) di medie/grosse dimensioni e in parte a mano. Nel piano di Sicurezza e Coordinamento e nell’Analisi dei rischi saranno indicati i livelli di rischio nell’esecuzione dei lavori e le misure di prevenzione e protezione da rispettare, particolare cautela dovrà essere impiegata per la gestione del traffico veicolare nei tratti di percorrenza all’interno del cantiere e per la gestione del carico e scarico dei materiali. Si dovrà prevedere un importo da stimare per gli oneri per la sicurezza speciali che nel caso specifico potrebbe ammontare indicativamente a Euro 10.000. L’accesso all’area di intervento avviene direttamente dalla strada S. S. 16. Il cantiere operativo ha prevalentemente uno sviluppo lineare; la sua delimitazione e gli apprestamenti di sicurezza seguiranno l’avanzamento dei lavori. La parte fissa di cantiere (depositi, baraccamenti, installazioni sanitarie, ecc.) sarà ubicata in corrispondenza del bivio per la S.S. 379. Il collegamento per la Strada Provinciale 42 invece è unico e dovrà essere garantito l’accesso con almeno una corsia provvisoria e un impianto semaforico. I mezzi autoarticolati non potranno transitare nella zona suddetta e quindi non potranno uscire e/o entrare da/a Brindisi da tale zona e dovranno essere deviati verso la tangenziale, a scorrimento veloce, previa Proposta di viabilità alternativa.